Klima-Serie: Das schlechte Gewissen macht Urlaub

Braunschweig.  Schätzungsweise 432.000 Tonnen CO2 verursacht unsere Region durchs Fliegen – vor allem Vielflieger. Eine Selbstkritik.

Fluggäste stehen vor einem Check-in-Schalter am Flughafen Hannover.

Fluggäste stehen vor einem Check-in-Schalter am Flughafen Hannover.

Foto: Hauke-Christian Dittrich / dpa

Obwohl mir Greta Thunbergs Reden durch Mark und Bein gingen, habe ich weiterhin die Augen verschlossen. Ich hoffte, meine persönliche Klima-Bilanz würde insgesamt halbwegs vertretbar gegenüber unserem Planeten und den jüngeren Generationen ausfallen. Leider habe ich mir etwas vorgemacht.

Ich wohne in einer kleinen, also klimafreundlichen Einraumwohnung in einem Mehrfamilienhaus. Das steht in der Innenstadt, sodass ich kein Auto brauche. Ich pendle mit dem Zug, in der Stadt fahre ich Fahrrad; und wenn das mal nicht geht, nutze ich den öffentlichen Nahverkehr – Ausnahmen mache ich bei Dienstfahrten. Ich esse gern Fleisch, versuche aber immerhin, den Konsum zu reduzieren. Mein Konsum insgesamt fällt recht übersichtlich aus. Im Vergleich zu den meisten Menschen in meinem Umfeld kaufe ich wenig – ich könnte mich Minimalistin nennen.

Außerdem bin ich noch nie innerhalb Deutschlands geflogen. Doch eines macht all das zunichte: Seit ein paar Jahren fliege ich im Urlaub in die weite Ferne. Kaum etwas bereichert mich so. Zumindest einen Hauch von Ahnung zu haben, wie Menschen anderswo leben und wie andere Kulturen funktionieren, macht mich nicht nur glücklich, dankbar und rückt den eigenen Blick auf Vieles zurecht. Das Reisen fördert meiner Meinung auch die Toleranz und vor allem das Verständnis für die gesellschaftlichen und politischen Zusammenhänge unserer Welt.

Auch seit der Fridays-for-Future-Bewegung versuchte ich, damit mein schlechtes Gewissen zu beruhigen. Die Kompensationszahlung für unseren diesjährigen Urlaubsflug nach Japan sollte wohl ebenfalls mein Gewissen beruhigen. „Wie kannst du nur“, würde mir wohl Greta Thunberg entgegen schmettern – zu Recht.

Schon mit dem Hinflug nach Tokio habe ich das „klimaverträgliche“ Jahresbudget eines Menschen überzogen. Um das internationale Ziel zu erreichen, die durchschnittliche Erderwärmung auf 2 Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, steht rein rechnerisch jedem Menschen auf dieser Erde ein Ausstoß von im Schnitt rund 2,3 Tonnen CO₂ pro Jahr zu. Dabei wird eine mittlere Weltbevölkerung von 8,2 Milliarden Menschen von 2010 bis 2050 angenommen, wie Atmosfair vorrechnet, eine Klimaschutzorganisation mit dem Schwerpunkt Reise.

Die 2300 Kilogramm sind die Gesamtsumme CO2, die ich demnach jährlich verursachen dürfte, also nicht nur per Verkehr, sondern zum Beispiel auch beim Heizen. Allein mein Hinflug von Berlin nach Tokio mit Umstieg in Amsterdam hat laut dem Emissionsrechner von Atmosfair eine Klima-Wirkung von 2700
Kilo CO2 – der Rückflug nochmal so viel. Zum Vergleich: In Indien – wohin ich übrigens auch schon in den Urlaub geflogen bin – liege die Pro-Kopf-Jahresemission bei insgesamt 1600 kg.

Der Emissionsrechner berücksichtigt neben den tatsächlichen CO2-Emissionen – beim Hinflug nach Japan 938 Kilo – auch die sogenannte Nicht-CO2-Wirkung, wie Kondensstreifen oder Ozonbildung, in diesem Fall 1764 Kilo. Denn das Fliegen in neun bis zwölf Kilometern Höhe beeinflusst die Wolkenbildung und damit den Treibhauseffekt, wie Martin Lange erklärt, wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bereich „Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr“ des Umweltbundesamts.

Ich kann mich auch nicht damit rausreden, dass der deutsche Flugverkehr – innerdeutsche und internationale Flüge – nur rund 3,4 Prozent der gesamten jährlichen Treibhausgas-Emissionen in Deutschland verursacht, im Jahr 2017 laut Umweltbundesamt 31,5 Millionen Tonnen von insgesamt 936 Millionen Tonnen. Denn würde auch hier die Nicht-CO2-Wirkung berücksichtigt, wäre der Anteil etwa zwei bis drei Mal so hoch, erklärt Lange. Eine genaue Berechnung sei schwierig, weil dabei zahlreiche Faktoren wie etwa das Wetter eine Rolle spielen. Bei den Emissionsrechnern wie dem von Atmosfair werden diese Werte daher geschätzt. Die genauere Berechnung werde zurzeit noch erforscht, erläutert Lange.

In den 31,5 Millionen Tonnen CO2, für die der deutsche Flugverkehr pro Jahr verantwortlich ist, fehlt außerdem eine weitere Unbekannte. Denn die Rechnung basiert laut Lange auf der in Deutschland getankten Kraftstoffmenge. Das heißt, bei Zielflughäfen im Ausland werden nur die Hinflüge berechnet. Das macht einerseits Sinn, denn es sitzen ja jeweils auch Passagiere aus anderen Ländern an Bord. Andererseits bilden auf vielen Auslandsflügen die Deutschen die Mehrheit der Fluggäste. Bei einem Hin- und Rückflug in die USA zum Beispiel könnten sich Fluggäste aus Deutschland und Amerika die Waage halten; bei anderen touristischen Zielen wie etwa Mallorca oder ärmeren Ländern hingegen dürfte der Anteil der deutschen Passagiere steigen. „Der Gesamtausstoß, den die Deutschen verursachen, wird mit 31,5 Millionen Tonnen wahrscheinlich unterschätzt“, sagt Lange.

Rettet der technische Fortschritt meine Klima-Bilanz?

Kann ich wenigstens noch auf den technischen Fortschritt hoffen? Leider nein. Zwar ist Lange zufolge in den vergangenen Jahren durch die Erneuerung der Flugzeugflotte und damit verbundene Effizienzmaßnahmen der Kraftstoffverbrauch pro Personen-Kilometer gesunken, um ein bis 1,5 Prozent. Denn die Auslastung der Flüge oder auch die Triebwerkstechnik ließen sich verbessern. Auch werde versucht, den Bodenverkehr und die Übergabe der Flugzeuge zwischen den Lufträumen in Bezug auf den CO2-Ausstoß zu verbessern. „Aber diese Einsparungen werden aufgefressen“, berichtet Lange. Denn gleichzeitig nehme der zivile Flugverkehr immer mehr zu, bezogen auf die Personen-Kilometer um 4 bis 5 Prozent pro Jahr – vor allem international. Auch in den vergangenen Monaten sank der Flugverkehr nicht – trotz Klima-Debatte.

Welche Flugreisen verursachen die meisten Emissionen?

Der Großteil der Emissionen des deutschen Flugverkehrs stammt laut Lange von internationalen und privaten Reisen. Die innerdeutschen Flüge trugen demnach 2017 „nur“ rund 2,1 Millionen Tonnen zu den insgesamt 31,5 Millionen Tonnen bei. Geschäftlich flogen laut einer Befragung des Flughafenverbands ADV im selben Jahr knapp ein Drittel aller Passagiere.

Dienstliche Flugreisen hatten demnach am häufigsten eine deutsche Stadt zum Ziel, mit jeweils deutlichem Abstand folgten als Ziel Großbritannien und die Schweiz. Das Privatziel Nummer eins war Spanien, gefolgt von Deutschland und der Türkei. Umgekehrt landeten laut der Umfrage in Deutschland am meisten Passagiere aus Großbritannien, den USA und Spanien. Innerhalb Deutschlands wurde am häufigsten zwischen Berlin und München geflogen, dicht gefolgt von Berlin und Köln.

In Deutschland sei das Fliegen branchen- und altersunabhängig, heißt es weiter. Der Großteil der Emissionen wird dabei offenbar von wenigen Vielfliegern verursacht. Laut einer Studie des Imperial College London wird für Großbritannien davon ausgegangen, dass 70 Prozent aller Flüge von nur 15 Prozent der Bevölkerung genutzt werden – während die Hälfte der Bevölkerung das ganze Jahr lang überhaupt nicht fliegt.

Für welchen CO2-Anteil sind Deutschland und die Region verantwortlich?

Der durchschnittliche Pro-Kopf-Ausstoß in Deutschland durch den Flugverkehr lag 2017 bei rund 382 Kilogramm CO2 – wenn die 31,5 Millionen Tonnen durch damals 82,52 Millionen Einwohner geteilt werden. Die 1,13 Millionen Bürger aus unserer Region verursachten in dem Jahr folglich rund 432.000 Tonnen CO2 – manche, wie ich, verursachten deutlich mehr, andere weniger.

Für den gesamten weltweiten zivilen Luftverkehr weist die Branche laut Lange rund 859 Millionen Tonnen CO2 für das Jahr 2017 aus. Wird diese Summe durch die damalige Weltbevölkerung von knapp 7,6 Milliarden Menschen geteilt, ergibt sich ein durchschnittlicher Pro-Kopf-Ausstoß von 113 Kilogramm. Das heißt, wir Deutschen verursachten mit rund 382 kg deutlich mehr CO2 durchs Fliegen als der weltweite Schnitt. Wir waren für 3,7 Prozent der weltweiten Emissionen durch den Flugverkehr verantwortlich – machten aber nur gut ein Prozent der Weltbevölkerung aus.

Wie will die Luftfahrtbranche gegensteuern?

Die Antwort der Branche sind Selbstverpflichtungen. Bis 2050 soll der globale CO2-Ausstoß der zivilen Luftfahrt in absoluten Zahlen um die Hälfte im Vergleich zu 2005 sinken, wie Lange berichtet. Ab 2020 sollen die Fluggesellschaften weltweit im Mittel CO2-neutral wachsen; das heißt, wachsen soll nur noch der Flugverkehr, nicht aber der CO2-Ausstoß. Das hat die internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO – eine UN-Tochterorganisation – beschlossen. „Wahrscheinlich werden die Emissionen aber nur außerhalb des Luftverkehrs durch Maßnahmen kompensiert“, prognostiziert Lange.

„Besser wäre es, die Emissionen in der Luftfahrt zu verringern.“ Doch die technischen Vorgaben für neue Flugzeuge etwa seien nicht strenger, als was auch ohne diese Vorgaben sowieso an Fortschritt zu erwarten gewesen wäre. Innerhalb Europas nehme die Branche am europäischen Emissionshandel teil.

Was bringen Kompensationszahlungen?

Die Kompensationszahlungen von Privatkunden seien zwar besser als nichts. „Aber vielleicht fliegt man dann sogar mehr – mit reinem Gewissen“, fürchtet Lange. Zudem sei bei den Projekten, in die solche Zahlungen fließen, nicht immer garantiert, dass der jeweilige CO2-Ausstoß ohne die Maßnahme nicht gesunken wäre. Daher sei es notwendig, auf eine möglichst hohe Qualität der Kompensation zu achten, so der wissenschaftliche Mitarbeiter.

Was würde die Emissionen wirklich senken?

Aus Sicht des Umweltbundesamts müssten die Flugticket-Preise die Umwelt- und Klima-Kosten widerspiegeln, also deutlich teurer werden. Und zwar allein für die Klima-Kosten um 180 Euro pro Tonne CO2 – damit der Anreiz sinke, zu fliegen. „Fliegen ist die klimaschädlichste Reiseform“, stellt Lange klar. Deshalb sollte dafür seiner Meinung nach international auch Kerosin besteuert werden – soweit rechtlich möglich. Außerdem solle die Ticketsteuer weiterentwickelt werden. „Es reicht nicht allein aus, dass jetzt mit dem Klima-Paket eine Erhöhung der Ticketsteuer geplant ist“, findet der Experte.

Deutlich höhere Preise könnten zum Beispiel dazu führen, dass Urlauber nicht mehr so oft fliegen und dafür länger vor Ort bleiben. Die innerdeutschen Flüge auf ein Minimum zu begrenzen, genügt laut Lange nicht, da sie nur einen relativ kleinen Teil zum CO2-Ausstoß durchs Fliegen beitragen. „Das löst das Luftverkehrsproblem nicht“, sagt der wissenschaftliche Mitarbeiter. „Man muss auch die Emissionen auf der Langstrecke reduzieren.“ Auch hier geht meine persönliche Milchmädchenrechnung also nicht auf. Mal abgesehen von weiteren Belastungen durchs Fliegen wie Lärm und Feinstaub.

Sind synthetische Kraftstoffe und Batterie-Flugzeuge die Lösung?

Neben ökonomischen Anreizen machen in Langes Augen auch synthetische Kraftstoffe Sinn, auf die die Luftfahrtbranche setzt. „Notwendig ist, dass diese auf nachhaltige Weise und vollständig mit erneuerbaren Energien und damit CO2-neutral hergestellt werden.“ Allerdings bleibe dabei die Nicht-CO2 -Wirkung gleich, somit würde nur ein Teil der Bilanz verbessert. Elektrisches Fliegen, an dem ebenfalls gearbeitet wird, sei technisch nur für Kurzstrecken absehbar, so der Experte. Denn für lange Strecken würde die Batterie zu groß und schwer. „Aber die Emissionen stammen vor allem von internationalen Flügen“, bekräftigt der wissenschaftliche Mitarbeiter – Batterie-Flugzeuge seien also auch keine Lösung.

Wo also sollte ich dringend mal wieder in Deutschland Urlaub machen?

Service

Einen Emissionsrechner bietet auf seiner Internetseite unter anderem das Umweltbundesamt:
uba.co2-rechner.de/de_DE/

Tipps für klimafreundliches Reisen, zum Beispiel Schnell- und Nachtzug-Strecken in Mitteleuropa, gibt Atmosfair online unter www.atmosfair.de/de/gruenreisen/klimafreundlich_reisen/

153.491 Ein- und Ausstiege am Braunschweiger Flughafen

Der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg hat im vergangenen Jahr – inklusive der Besatzungen eines Flugzeugs – knapp 153.500 Ein- und Ausstiege gezählt. Ein Passagier, der von Braunschweig startet und dorthin zurückfliegt, taucht in dieser Fluggastzahl also zweimal auf. Die Zahl sank in den vergangenen Jahren kontinuierlich, wie der Sprecher des Flughafens berichtet. 2015 habe sie noch bei knapp 187.000 gelegen. Manche Kunden des Flughafens fliegen somit inzwischen weniger.

Der größte Kunde dürfte VW sein. Angaben zu ihren Flügen machen die Wolfsburger nicht. Doch auch bei Dienstreisen verfolge der Konzern das Ziel, diese zu verringern und auf emissionsärmere Verkehrsmittel zu lenken, sagte ein Sprecher. Dabei werde auf die Freiwilligkeit der Mitarbeiter gesetzt. Auch der Flughafen selbst ist laut seinem Sprecher bemüht, die Emissionen zu senken. So seien etwa Boden-Stromaggregate im Einsatz, die deutlich „sauberer“ seien als die alten. Die bordeigenen Energie-Erzeuger können so während der Standzeit abgeschaltet werden. Aufsichtsratschef Matthias Disterheft sagte: „Bei künftigen Investitionsentscheidungen wird dieses Thema immer mit im Vordergrund stehen.“

Neben VW heben in Braunschweig Flugzeuge von unter anderem New Yorker, der Technischen Universität Braunschweig, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Aerodata oder für das Reiseunternehmen Schmidt ab.

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